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“而且还会获得意大利ZF的善意，如果未来有在意大利加大投资力度的想法，这点很重要！”
杨橙倒是能够理解，不管在哪投资，能够得到ZF的善意，的路都会好走很多。
但意大利航空值不值得收购，是问题的关键。
按理说，达美航空在欧洲已经有了挪威航空这一个棋子，意大利航空变得可有可无。
然而以罗马为基地的意大利航空，又有着挪威航空代替不了的区位优势，最重要的是，意大利航空自打进入21世纪，就化身成天坑，而且是怎么填都填不满的那种。
杨橙在网上搜到了一份意大利航空的公开资料，意航在1999年到2008年之间，净利润亏损累计达已经37亿欧元，差不多相当于现在市值的3倍。
公司在2004年起就宣布因财政困难并准备将意大利航空分化成航空公司和地面服务两个分支来运营，但是因为同年意航得到ZF注资导致此计划搁浅。
可几年之后，意大利收到欧盟限制不得再扶持意航，无奈之下意大利ZF只能出售其持有的股份以帮意航获取资金上的支持。
当时，共有三方势力竞标意大利航空股份，分别是法荷航集团、意大利地方航空Air One带领的多家银行，以及一位律师代表的投资集团。
经过一年的鏖战，法荷航以出资6.08亿欧元的总价，采用现金和股权置换的模式，收购意航49.9%的股份，重组条款虽然得到了意大利航空董事以及ZF的同意，却遭到了航空公司工会的强烈反对，代表飞行员权益的工会尤其反对法荷航将停止货运服务的提议。
最终谈判破裂，意大利航空随即宣布破产，再之后，由意大利ZF出面，找到一家公司出面托管，意大利航空与本土航空Air One完成合并，法荷航以3.23亿欧元的价格购买了新意大利航空25%的股份。
然而经过重组的意大利航空还是没能认清欧洲航空市场已经变天的事实，随着廉价航空崛起，众多老牌的航空公司都经历了痛苦的转变，提供更加优惠的票价和多样的服务，跟随市场变化适时调整价位，即使亏本也要保住自身的市场份额。
在这个竞争激烈的欧洲市场，意大利航空不进则退，虽然身为载旗航空，意航保有许多国内航线的优先权，例如罗马到威尼斯，热那亚和的里亚斯特等短程直达航班，意航在航班时刻数量上占有绝对的优势，但是价格上意航远不及瑞安航空等低成本航空来的优惠。
尽管是非直达航班，瑞安航空能把价格压到77英镑往返程的低价，而意航在全年中最便宜的价格也仅能做到单程70英镑，这种价格对于其他欧洲250英里左右的航线来说就太贵了。
随着阅读资料的深入，杨橙发现尽管经营模式和理念都受人诟病，意大利航空所掌握的丰厚资源仍然让人垂涎。
这不在2014年，阿提哈德航空宣布成为意航大股东，注资巨款17亿欧元换得49%的股权，意在进一步拓宽其在欧洲市场的份额，同时也打好如意算盘计划在2017年将意大利航空扭亏为盈。
然而拥有70年历史的意大利航空想要改变并非一朝一夕之间可以完成，而且阿提哈德也低估了意大利人的傲慢程度。
资料上附了一份媒体采访，一位不愿透露姓名的意航管理人员曾经评论阿提哈德航空没能理解如何在意大利做生意，同时，也有评论报道责怪意大利政府没有严格限制瑞安航空的扩张。
总之，即便有土豪的注资，意大利航空依旧没能抵挡廉价航空的步伐，还被进一步的蚕食市场份额，最关键的是，意航的管理层似乎从来没意识到问题所在，意大利人的傲慢本性，最终导致意航再一次走向了破产边缘。
看完资料，杨橙放下手机，重新拿起酒杯，向比阿特丽斯摇头道，“意大利航空需要一次深远而彻底的改革，才有可能改变现状，首当其冲的就是对傲慢的管理层来一次大清洗。
就算如此，还要面临竞争对手的挤压，如今的意大利本土市场已经被瑞安航空和易捷航空占领，这些低成本在意大利本土航线上的客运量远超意大利航空，并且利润相当好。
据去年瑞安航空净利润达到10亿欧元，客运量1亿人次。
未来两年，恐怕还会继续保持环比20%-30%的增长，按照这个趋势，客运量将达到此前的一个巅峰，这也意味着票价有可能进一步下降，意大利航空拿什么竞争？
失去了本土优势，开辟中远程航线，达美航空完全可以依托挪威航空来制衡，买下意大利航空实属不明智，我不会做这么不明智的投资。”
但比阿特丽斯显然有不同看法，“不，也许我认同对意大利航空管理层清洗的做法，但本土市场还不是无药可救，了解的时间太短，我给说一组数据吧。
从航空市场供给份额上来看，从罗马到欧洲各地的洲内航线上，意大利航空在市场供给量的份额仍然维持在36%左右，而在国内航线上市场占比可以达到将近80%。
而最大的竞争对手瑞安航空，在相同的市场上只占有近20%左右的份额。”
杨橙摇头，“这组数据不管真实与否，我不用看都敢打包票，瑞安航空，包括另外几家低成本航空，比如易捷航空，伏林航空和威兹航空，都在逐步蚕食意大利剩余航空市场。
等他们完成了包围圈，下一步就是抢夺意航的传统航线，这是毋庸置疑的事情。
从整体趋势上看，意大利航空想要突围，必须要在保住国内市场的前提下，努力扩张跨大西洋航线和欧洲市场。
而想要保住本国的市场，就得想办法跑赢这些低成本航空。
但知道，这就是一个死循环！
不可能在价格竞争上赢得过低成本航空，而想要靠提供服务，来换取票价上的劣势，那就势必造成运营成本的直线上升，进一步压缩本就没剩多少的利润空间。
没有了利润怎么支持中远程航线的开拓？尤其是需要购买大型飞机的大西洋航线。
就算把精力暂时放在欧洲州内市场，那又要面临包括英航、汉莎、维珍、瑞航等无数对手的绞杀，意航有这个能力面对国内国外的十面埋伏吗？”
比阿特丽斯避重就轻道，“但不能否认，意航在目前既有航线上的霸主地位，是短时间内无可取代的，如果达美航空拿下了意航，相当于直接在亚平宁半岛插上达美航空的旗帜！
这对达美航空的股价具有极大的促进作用。
也知道，普通股民只看短期内的积极影响，至于以后的事情，我相信达美航空有足够能力解决。”
杨橙无语，“这是偷换概念，如果我想挣快钱，何必这么麻烦？”
“不，我没有偷换概念，达美航空作为最为盈利的航空公司之一，达美在跨大西洋航线的市场上占有将近11%的市场份额，们的另外两家对手航空公司美联航和美国航空紧随其后。
在欧洲英国航空和汉莎航空也在市场上占有一席之地，而意大利航空目前在跨大西洋航线上拥有1.28%的市场份额，如果收购下来，此次合作不仅会为意航打开北美市场的大门，还能帮助达美航空大幅度拉开与竞争对手的差距。”
杨橙当然知道大西洋航线领头羊地位的重要性！
跨大西洋航线一直是全球最繁忙、利润最高的航线之一，各航空公司在该市场上的竞争相当激烈，其中三大联盟占据了绝大部分市场份额。
当然，最近几年，低成本航空也在大西洋航线上狠狠咬下了一口。
2015年低成本航空的座位投放近500万，占据5%左右的市场份额，但同比增长明显，随着低成本航空在该市场的扩张，远程低成本飞行被更广泛地接受，传统航空与低成本航空在大西洋上各航线的竞争将愈演愈烈。
在这样的时候，进一步扩张市场份额，最明显的变化无疑将体现在股价上。
当然，想要挑战传统航空，绝不是一朝一夕的事情，这5%的份额，足足花费了低成本航空近10年的时间，北美和欧洲传统航空依然是跨大西洋航线市场的主要承运人，在这其中，达美航空又是座位投放最多的一家，高达1100万。
而作为低成本航空中的主要竞争者——挪威航空，如今又在为达美航空开疆拓土，挪威航空在跨大西洋低成本航线中占近一半的市场份额，其次才是WOW航空、西捷航空和欧洲之翼，分别占据1.6%、0.6%、0.3%的市场份额。
不过随着越来越多的低成本航空进场，这一份额还会进一步扩展，但始终都有挪威航空的一块蛋糕，杨橙的这一步棋，也在股价市场上取得了良好的反响。
达美航空上个月公布了2016年上半年年报，业绩增长最明显的无疑是大西洋航线，其中挪威航空贡献最大，这直接影响到达美航空的股价出现了连续一个月的上涨，最高一度涨到了53美元一股，要知道远山收购达美航空的平均股价还不到20美元！